Comment choisir entre essence ou diesel ? Comment choisir facilement entre 2 motorisations lors de l'achat d'un véhicule ?Comment choisir facilement entre 2 motorisations lors de l'achat d'un véhicule ? C'est la question que se posent à peu près tous les acheteurs de voitures traditionnelles en ne regardant pas uniquement qu'en direction de leur porte-feuille, même si les aspects économiques sont très importants par les temps qui courent. Cet article fait la synthèse des principaux éléments à prendre en considération lors du choix tant en termes économiques et techniques qu'environnementaux et sanitaires, et tente de répondre à la question comment choisir entre voiture essence et voiture diesel ? Depuis des décennies, les constructeurs ont privilégié le carburant diesel à l'essence en mettant sur le marché toujours plus de véhicules à motorisation diesel. La fiscalité avantageuse de ce carburant, encouragée par les autorités, a conduit à un parc automobile très largement dominé par le diesel jusque dans les années 2000, tournant décisif semble-t-il pour l'avenir des véhicules à moteur thermique. En 2016, les spécialistes confirment en effet l'inversion de la tendance puisqu'un véhicule sur 2 produits seulement roule encore au carburant diesel. D'une vingtaine de centimes plus bas que l'essence ordinaire au litre encore pour le moment, la consommation voiture diesel est toujours plus économique que celle d'une voiture essence, alors que le choix des Belges n'est plus aussi évident. Essayons d'examiner quelles sont les raisons poussant la clientèle automobile à un tel revirement. On peut affirmer que c'est incontestablement la voiture diesel qui consomme le moins en régime stabilisé et sur route. En ville, ces avantages sont cependant moins évidents. Si les moteurs arrivent en effet à tourner en consommant moins de carburant, au niveau fiabilité en revanche, les véhicules diesel commencent à ne plus soutenir la comparaison avec leurs homologues à essence. Plus long à chauffer, un moteur diesel n'a, notamment, un fonctionnement optimal que lorsqu'il arrive à bonne température. Les conditions transitoires propres aux trajets courts vont induire un encrassement plus grand du moteur. La conséquence directe, c'est incontestablement un frein au bon fonctionnement du filtre à particules qui risque ainsi de s'encrasser et de nuire ainsi à sa fonction basique de réduction des particules fines émises dans l'atmosphère. Il est à noter que les véhicules à essence, dans un avenir très proche, vont eux aussi être munis de filtres à particules afin de réduire l'émission des particules fines, particulièrement dangereuses et nocives pour la santé. En Belgique, le mois de décembre dernier a montré combien la lutte contre l'émission des particules fines dans l'atmosphère était importante et à renforcer afin de lutter contre la pollution urbaine. De ce fait et depuis quelques années, les constructeurs ont mis le paquet sur la mise au point des filtres à particules, qui équipent actuellement désormais tous les nouveaux modèles de véhicules diesel. Pourtant, les spécialistes savent très bien que pour obtenir un fonctionnement optimal et éliminer 99% des particules – les 1% fines non piégées par les filtres représentant tout de même un très haut niveau de danger sanitaire – le moteur doit être chaud, les parcours en ville de courte durée étant donc pénalisants. En revanche, côté émission de gaz carbonique, le moteur diesel consommant intrinsèquement moins est à puissance égale meilleur que le moteur à essence dont le rendement en CO2 est nettement supérieur. Côté nuisances sonores, les motoristes ont fait d'énormes progrès ces derniers temps sur le diesel, au point de fournir aujourd'hui sur le marché des voitures diesel ou essence aux performances acoustiques quasiment équivalentes, mais le moteur à essence demeure quand même le plus silencieux. Les voitures diesel sont plus chères à l'achat que les mêmes voitures à moteur à essence, même si les écarts de prix tendent à s'amenuiser. Elles nécessitent également plus d'entretien donc engendrent plus de frais de maintenance dans le temps. Les risques d'encrassement du moteur et du filtre à particules étant plus élevés, les voitures diesel ont tendance à tomber plus facilement en panne que leurs homologues à essence. L' entretien d'une voiture diesel est donc plus fréquent que celui d'une voiture à essence. Enfin, le point positif est l'économie à la pompe, d'autant plus substantielle que le temps de parcours est rallongé. A la revente, les vendeurs de véhicules diesel récupèrent leur mise par rapport à une essence, même si, là aussi, les écarts semblent diminuer avec le temps. Les annonces récentes des autorités d'une possible remontée des prix du litre du diesel à la pompe risquent fort de porter un coup fatal à la filière, si bien sûr le gouvernement met ses menaces à exécution. Conclusion voiture diesel ou essence ? A vous de choisir même si les véhicules diesel peinent à rivaliser avec les toujours plus performantes mécaniques à essence. Ces dernières sont généralement plus souples d’utilisation, se montrent un peu plus silencieuses et plus économiques à l'achat. Si les véhicules diesel possèdent quelques avantages, ils ne convainquent plus définitivement que les conducteurs adeptes des longues courses annuelles et du grand kilométrage des voitures diesel > 25 000 km/an. Les derniers déboires de la firme Volkswagen ne sont pas là pour améliorer une image de plus en plus écornée du diesel. Enfin, la nouvelle norme d’homologation, mise en place en 2017, devrait venir en aide à tous ceux qui hésitent encore à faire leur choix entre voiture essence ou diesel.

Comment choisir une voiture hybrideQuasiment tous les constructeurs proposent désormais au moins un véhicule hybride dans leur catalogue. Ce segment de voiture, qui associe moteur thermique et moteur électrique, a le vent en poupe depuis le lancement de la Prius de Toyota en 1997. Mais attention, toutes les hybrides ne permettent pas de fonctionner en mode 100 % électrique. SOMMAIRE1. C’est quoi, une voiture hybride ?2. Quels sont les différents types d’hybrides ?3. Combien coûte une voiture hybride ?4. Quelles sont les aides financières pour l’achat d’une voiture hybride ?5. Comment fonctionne une micro-hybride ? Quels sont ses avantages et inconvénients ?6. Comment fonctionne une mild-hybrid ? Quels sont ses avantages et inconvénients ?7. Comment fonctionne une full-hybrid ? Quels sont ses avantages et inconvénients ?8. Comment fonctionne une hybride rechargeable ? Quels sont ses avantages et inconvénients ?9. Quelle est la différence entre hybride série, parallèle et série-parallèle ?10. Quelle est l’autonomie d’une voiture hybride ?11. À quelle vitesse puis-je rouler en mode électrique avec une hybride ?12. Quelle économie puis-je réaliser avec une hybride ?13. Comment se recharge une hybride ?14. Combien de voitures hybrides sont vendues chaque année ?15. Quelles sont les voitures hybrides les plus vendues en France ? En résumé Une voiture hybride associe un moteur thermique, essence ou diesel à un ou plusieurs moteurs électriques. Il existe quatre technologies de motorisations hybrides les micro-hybrides, les mild-hybrids mHEV, les full-hybrids HEV et les hybrides rechargeables PHEV. Le surcoût d’un modèle hybride par rapport à un modèle thermique dépend de la technologie utilisée généralement nul pour une micro-hybride, il peut atteindre plusieurs milliers d’euros pour une hybride rechargeable. Les voitures hybrides, en dehors des micro-hybrides, ne sont généralement pas soumises au malus écologique. Certaines voitures hybrides peuvent bénéficier d’aides à l’achat prime à la conversion… et d’un tarif préférentiel ou de la gratuité de la taxe du certificat d’immatriculation. C’est quoi, une voiture hybride ? Une voiture hybride associe un moteur thermique, qu’il soit à essence ou diesel, à au moins un moteur électrique. Si la sémantique est claire, les appellations commerciales des constructeurs le sont parfois moins et peuvent entretenir une certaine confusion. En effet, il existe quatre solutions d’hybridation et seulement deux permettent de rouler – plus ou moins longtemps – en mode 100 % électrique. Selon l’usage de la voiture, il est judicieux d’opter pour un système plutôt qu’un autre. Une hybride peut être un SUV, une compacte, une citadine ou une routière. Quels sont les différents types d’hybrides ? Il existe 4 familles d’hybrides, de la plus simple à la plus sophistiquée les micro-hybrides ; les mild-hybrids hybrides légères ou mHEV, mild Hybrid Electric Vehicle ; les full-hybrids hybrides totales ou HEV, Hybrid Electric Vehicle ; les hybrides rechargeables ou PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Mais attention, seules les deux dernières permettent de rouler – plus ou moins longtemps – en mode 100 % électrique. Combien coûte une voiture hybride ? Le prix d’achat d’une hybride dépend de sa technologie. Aujourd’hui, quasiment tous les nouveaux véhicules commercialisés sont des micro-hybrides et intègrent la fonction Stop&Start. Il n’y a donc aucun surcoût pour profiter de cette technologie, car elle est installée en série. Pour les autres familles d’hybrides, si c’est logiquement le tarif des hybrides rechargeables qui affiche un plus gros écart de prix par rapport à un modèle traditionnel, il est assez difficile de comparer les prix. En effet, les voitures ne sont généralement pas proposées dans une version thermique classique comparable. Quelques exemples Tarifs 2021Puissance ch Peugeot 3008 GT Line Hybrid 225 e-EAT8 47 800 € 225 Peugeot 3008 GT Line PureTech 180 EAT8 41 300 € 180 Renault Captur Intens E-Tech Plug-In 160 34 850 € 160 Renault Captur Intens classique TCe 140 EDC FAP 28 150 € 140 → Lire aussi Voitures hybrides • Les données des constructeurs trop flatteuses Quelles sont les aides financières pour l’achat d’une voiture hybride ? Quelques aides demeurent, même si depuis janvier 2020 les modèles hybrides ont été exclus du système de bonus-malus écologique. Ce dernier est en effet désormais réservé aux véhicules émettant moins de 20 g de CO2/km, ce qui concerne exclusivement les voitures électriques ou fonctionnant à l’hydrogène. Malus écologique Les véhicules hybrides émettent moins de CO2 et voient donc le montant de leur malus réduit par rapport à une version à moteur thermique. Sachant que, pour 2020, le malus s’applique pour des émissions de CO2 à partir de 110 g/km, on peut économiser plusieurs dizaines ou centaines d’euros lors de l’achat. En effet, la plupart de ces véhicules sont bien en dessous de ce seuil critique. Prime à la conversion La prime à la conversion est une aide à l’achat valable pour un véhicule hybride neuf ou d’occasion dont le taux d’émission de CO2 est compris entre 51 et 109 g/km norme d’homologation NEDC ou 137 g/km norme WLTP si les dates de première immatriculation et de facturation sont postérieures au 5 mars 2020. Par ailleurs, le coût d’acquisition ne doit pas dépasser 50 000 € et l’hybride doit avoir une autonomie minimale de 50 km en mode électrique de fait, seuls les hybrides rechargeables sont concernés. Enfin, la prime est conditionnée à la mise au rebut d’un ancien véhicule véhicule particulier ou camionnette dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes immatriculé avant janvier 2006 s’il est équipé d’un moteur à essence ou avant 2011 s’il est doté d’un diesel. Depuis le 3 août 2020, le montant de la prime est de 1 500 € pour les foyers dont le revenu fiscal de référence est inférieur à 13 489 €. Il peut être doublé 3 000 € pour les ménages les plus modestes revenu fiscal de référence par part inférieur à 6 300 € ainsi que pour les ménages habitant à plus de 30 km de leur lieu de travail ou dont le kilométrage annuel est supérieur à 12 000 km. Exonération des frais du certificat d’immatriculation Le prix du certificat d’immatriculation dépend, entre autres, du nombre de chevaux fiscaux, des émissions de CO2 et du prix du cheval fiscal de la région dans laquelle réside le titulaire du certificat. Certaines régions offrent une exonération partielle généralement 50 % ou totale de la taxe régionale Y1 et de la taxe de gestion Y4 pour l’achat d’un véhicule hybride. Au mieux, seule la redevance d’acheminement Y5 sera à régler, soit 2,76 €. Comment fonctionne une micro-hybride ? Quels sont ses avantages et inconvénients ? Cette technologie est quasiment généralisée car c’est la plus simple à mettre en œuvre. Il s’agit de greffer un alterno-démarreur un gros alternateur d’environ 3 kW, utilisé pour recharger la batterie et démarrer le moteur qui assurera exclusivement la fonction Stop&Start le moteur se coupe à l’arrêt et redémarre automatiquement lorsque le conducteur lâche le pied du frein. L’intérêt de cette solution est logiquement très important en ville, où les arrêts sont fréquents. Avantages d’une micro-hybride Coût de l’installation négligeable Consommation légèrement réduite en ville Inconvénients d’une micro-hybride Utile uniquement en ville Peut s’avérer désagréable dans les embouteilles arrêts et démarrages trop répétitifs mieux vaut désactiver le système Comment fonctionne une mild-hybrid ? Quels sont ses avantages et inconvénients ? Avec une mild-hybrid hybride légère ou mHEV, mild Hybrid Electric Vehicle, il n’y a pas non plus d’entraînement des roues via un moteur électrique, c’est exclusivement le rôle du moteur thermique. Le mild-hybrid est une évolution du système Stop&Start simple avec l’ajout d’un alterno-démarreur plus puissant 10 à 30 kW et d’un système de récupération de l’énergie à la décélération qui recharge une batterie spécifique en plus de celle d’origine. Grâce à l’énergie stockée dans cette dernière, l’alterno-démarreur peut, lors des phases d’accélération, assister le moteur thermique qui devra fournir moins d’efforts donc qui consommera moins. Certaines voitures utilisent un second réseau électrique plus puissant de 24 ou 48 V. Reconverti en 12 V, ce courant alimente le réseau électrique traditionnel du véhicule. L’avantage est que la batterie de ce réseau, moins sollicitée, nécessite moins de phases de charge en roulant, ce qui permet de réaliser encore des économies de carburant le moteur thermique sera moins sollicité. L’utilisation du 48 V permet aussi l’ajout, par exemple, d’un compresseur électrique eBooster qui fournit une suralimentation avant que le turbocompresseur principal prenne la relève, le but étant de limiter la puissance du moteur thermique tout en disposant de bonnes performances. Avantages d’une mild-hybrid Bonne réduction de consommation Agrément d’utilisation Performance accrue du moteur thermique Inconvénients d’une mild-hybrid Pas de mode 100 % électrique Comment fonctionne une full-hybrid ? Quels sont ses avantages et inconvénients ? La full-hybrid hybride totale ou HEV, Hybrid Electric Vehicle est le premier vrai système hybride au sens littéral du terme l’association d’un moteur thermique et d’un moteur électrique qui peuvent, chacun à leur tour ou simultanément, entraîner les roues. Ce niveau d’hybridation plus sophistiqué reprend bien sûr les fonctionnalités proposées par les autres systèmes, à savoir le Stop&Start et le système de récupération d’énergie au freinage. À cela s’ajoute une possibilité de fonctionnement en mode 100 % électrique. Son autonomie est toutefois limitée à quelques kilomètres faute de disposer d’une capacité de batterie suffisante elle est généralement comprise entre 1 et 3 kWh. Ainsi, lors des premiers tours de roues, c’est le moteur électrique qui officie, jusqu’à une certaine vitesse 50 km/h environ et seulement sur une très courte distance quelques kilomètres seulement. Pendant cette phase énergivore, aucune consommation de carburant n’est nécessaire. Toutefois, si la charge de la batterie est insuffisante, seul le départ de la voiture en mode électrique est réalisé, pas la phase de roulage. De même, quand la vitesse augmente, c’est le moteur thermique qui prend le relais. Sur la route, lorsqu’il y a besoin un court instant de puissance, lors d’une accélération pour un dépassement ou en côte par exemple, les deux moteurs fonctionnent ensemble. Ainsi aidé par le moteur électrique, le moteur thermique consomme moins. Avantages d’une full-hybrid Nette baisse de consommation en ville Démarrage en mode 100 % électrique Gain en performance et en agrément d’utilisation du moteur thermique Inconvénients d’une full-hybrid Autonomie en mode 100 % électrique limitée Comment fonctionne une hybride rechargeable ? Quels sont ses avantages et inconvénients ? L'hybride rechargeable ou PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle, c’est le nec plus ultra en matière d’hybride, le trait d’union entre la voiture classique et l’électrique. Si c’est la solution la plus aboutie en termes de performances et de confort, c’est aussi la plus coûteuse. Son intérêt ? En plus des fonctions identiques à celles offertes par l’hybridation totale, elle permet de rouler en mode 100 % électrique sur une distance raisonnable 50 à 60 km en moyenne. Pour ce faire, les hybrides rechargeables recourent à des batteries plus robustes de 7 à 15 kWh et à un moteur électrique voire plusieurs plus puissant. Ce sont donc des véhicules très intéressants pour ceux qui utilisent leur voiture au quotidien sur une distance proche de l’autonomie de la voiture pour rouler au maximum en électrique, sans utiliser de carburant et qui peuvent facilement se brancher sur le secteur pour recharger les batteries. Pas de stress, le moteur thermique prend le relais dès que les batteries se vident, et chaque kilomètre parcouru en mode thermique les regonfle petit à petit pour recouvrer un peu d’autonomie en mode électrique. Avantages d’une hybride rechargeable Autonomie en mode 100 % électrique intéressante Recharge assez rapide sur secteur quelques heures Mode 4×4 possible sur certains modèles Inconvénients d’une hybride rechargeable Prix d’achat Poids Volume de coffre parfois réduit Quelle est la différence entre hybride série, parallèle et série-parallèle ? Au-delà de la technologie d’hybridation, il existe plusieurs architectures pour les motorisations hybrides qui caractérisent la position des moteurs et la façon dont ceux-ci entrent en action. On parle d’hybride série, d’hybride parallèle ou d’un mélange des deux solutions l’hybride série-parallèle. Hybride série Schématiquement, les deux moteurs sont ici montés l’un derrière l’autre et c’est uniquement le moteur électrique qui entraîne les roues. Le moteur thermique devient alors un générateur et n’est utilisé que pour produire le courant nécessaire pour faire fonctionner le moteur électrique et recharger les batteries. L’avantage de l’hybride série est de pouvoir utiliser un moteur à combustion plus petit qui fonctionne dans une plage de régime et de couple optimale, donc qui consommera un minimum. Cette solution est assez simple à mettre en œuvre. C’est le cas des BMW i3, Chevrolet Volt ou Opel Ampera. Hybride parallèle Dans le cas de l’hybridation parallèle, les deux moteurs sont à même d’entraîner les roues, de façon indépendante ou simultanée. Cette solution impose l’utilisation d’un système de transmission assez complexe permettant la répartition des puissances de chaque moteur. On retrouve par exemple cette technologie sur les Audi A3 e-Tron, Honda Civic Ima ou Insight. Hybride série-parallèle Aussi appelé à dérivation de puissance », ce type d’hybridation est le plus complexe c’est une combinaison des deux autres modes série et parallèle. Le moteur thermique est aussi bien utilisé pour recharger les batteries comme c’est le cas dans l’hybride série ou lors de la propulsion par les deux moteurs hybride parallèle. En raison de sa complexité, le coût de cette solution est assez élevé. Cette technologie est utilisée par Toyota sur la Prius ou Renault sur ses Clio, Captur et Mégane E-Tech. À noter. Le système Hybrid4 utilisé par le groupe PSA Citroën, DS, Opel et Peugeot se compose d’une motorisation hybride série-parallèle pour l’entraînement des roues avant et d’un moteur électrique supplémentaire installé sur l’essieu arrière et dédié à l’entraînement des roues arrière. Quelle est l’autonomie d’une voiture hybride ? L’autonomie d’une voiture hybride dépend de sa technologie. Une micro-hybride et une mild-hybrid n’ont aucune autonomie en mode 100 % électrique. Pour ces deux technologies, c’est le moteur thermique, et uniquement lui, qui entraîne les roues. La fonction hybride, notamment pour une mild-hybrid, n’intervient que pour aider le moteur thermique en apportant un surcroît de puissance à un instant donné, comme pour obtenir un effet turbo ». La première hybride à proposer un roulage en mode 100 % électrique est la full-hybrid. Dans ce cas, l’autonomie n’est que de quelques kilomètres et reste généralement bien inférieure à 10 km. C’est l’hybride rechargeable, équipée entre autres d’une batterie plus puissante, qui propose la plus grande autonomie en mode 100 % électrique. L’hybride rechargeable est alors capable de parcourir jusqu’à 60 km sans que le moteur thermique entre en action. Cette autonomie est conditionnée aux conditions de circulation et aux types de routes. Elle sera plus importante en ville grâce au système de récupération d’énergie à la décélération que sur autoroute, où la demande en énergie est plus importante. À quelle vitesse puis-je rouler en mode électrique avec une hybride ? La vitesse maxi de roulage en mode 100 % électrique dépend de la technologie d’hybridation et seules les voitures full-hybrid et hybrides rechargeables permettent cette fonction. La plus performante à ce jeu-là est l’hybride rechargeable qui peut atteindre une vitesse maximale environ 2 fois plus élevée que celle d’une hybride non rechargeable full-hybrid. La vitesse maximale en mode 100 % électrique pour un véhicule hybride non rechargeable full-hybrid est généralement comprise entre 50 et 70 km/h. Et elle n’est atteinte que lors de faibles accélérations. L’hybride rechargeable atteint aisément les 130 km/h en mode 100 % électrique, et cela jusqu’à épuisement des batteries. Et si le modèle dispose d’une touche dédiée pour imposer le fonctionnement en mode électrique touche EV, pour Electric Vehicle, cela pourra se faire même lors de fortes accélérations. Quelle économie puis-je réaliser avec une hybride ? L’économie réalisée avec un véhicule hybride dépend encore une fois de la technologie utilisée et des types de trajets réalisés. Si toutes les solutions permettent de gagner beaucoup en ville, sur route lors de longs trajets, ce sont surtout les full-hybrid et les hybrides rechargeables qui seront les plus pertinentes. Micro-hybride Une voiture micro-hybride n’est intéressante qu’en ville, où elle permet d’économiser jusqu’à 10 % de carburant. Sur route, la micro-hybridation n’a aucun effet sur la consommation. Mild-hybrid Selon la solution utilisée, la fonction mild-hybrid permet une réduction de la consommation de 15 à 20 % sur le cycle européen. Full-hybrid Le gain en consommation est plus important en ville et peut atteindre jusqu’à 40 %. En revanche, sur des parcours mixtes associant de la ville, des voies rapides et de l’autoroute, l’économie se situe aux alentours de 15 à 20 %. Hybride rechargeable Si, en mode 100 % électrique, on ne consomme pas de carburant, il est possible de réduire la consommation globale du moteur thermique sur la totalité d’un trajet mixte incluant de l’autoroute à au moins 20 %. Comment se recharge une hybride ? À la base, toutes les familles de voitures hybrides se rechargent en roulant. Soit par le moteur thermique via l’alternateur ou l’alterno-démarreur lorsque les conditions de circulation le permettent, soit par le système de récupération d’énergie à la décélération et au freinage. Les hybrides rechargeables, qui disposent d’une batterie plus puissante, peuvent en revanche être rechargées de plusieurs façons. Comme les voitures électriques, elles peuvent être branchées sur une prise domestique classique, sur une prise Green-Up, une Wall Box ou même parfois sur une des bornes de recharge rapide présentes sur le domaine public attention, le chargeur intégré dans la voiture limite la puissance de charge et il n’y a donc pas grand intérêt à se brancher sur ce type de borne. Selon le type de prise et la capacité de la batterie, le temps de charge moyen est de 5 à 7 heures. Combien de voitures hybrides sont vendues chaque année ? D’après le CCFA Comité des constructeurs français d’automobiles, les voitures hybrides représentaient 11,3 % des ventes sur les 6 premiers mois de 2020 puis 11,8 % sur 7 mois. Un volume en très nette progression par rapport à la même période de 2019, dont les ventes s’établissaient à seulement 5 %. Il faut dire que les constructeurs ont étoffé leur catalogue et qu’une grande majorité proposent au moins un véhicule hybride. Désormais, toutes solutions confondues, on dénombre aujourd’hui environ une centaine de modèles de ce genre, de la citadine comme les Renault Clio E-Tech Hybride ou Toyota Yaris Hybride jusqu’aux routières sportives BMW i8 Roadster et Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid en passant par les SUV Ford Kuga PHEV ou Renault Captur E-Tech Hybrid. Le marché des hybrides en France AnnéePart de marché des hybridesNombre de voitures hybrides 2020 7 mois 11,8 % 105 961 2019 5,70 % 125 432 2018 4,89 % 106 366 2017 3,86 % 81 547 2016 2,90 % 58 384 2015 3,20 % 61 619 Source CCFA À noter. Les chiffres ne tiennent pas compte des voitures micro-hybrides. Quelles sont les voitures hybrides les plus vendues en France ? L’hybride la plus vendue en France est la Toyota Yaris. Et pour cause c’est la digne héritière de la Prius, la première de la sorte proposée dès 1997. Pas étonnant également qu’en tant que pionnier, le constructeur japonais, avec ses marques Toyota et Lexus, soit de très loin le plus représenté sur ce marché. Il possède ainsi 14 modèles parmi les 30 les plus vendus en France en 2019. Dans le détail, parmi les hybrides, on peut différentier les systèmes classiques sauf micro-hybride et les hybrides rechargeables. La première catégorie a représenté 4,82 % des ventes en France en 2019 alors que la seconde a stagné à 0,84 % de part de marché. Palmarès des 30 voitures hybrides les plus vendues en France en 2019 hors micro-hybrides PositionMarqueModèleUnités vendues 1 Toyota Yaris Hybride 19 674 2 Toyota C-HR 16 783 3 Toyota Corolla 10 617 4 Toyota RAV4 9 731 5 Kia Niro 4 871 6 Mitsubishi Outlander 3 118 7 Toyota Auris 2 699 8 Honda CR-V 2 456 9 ex ae. Hyundai Ioniq 2 382 9 ex ae. Lexus NX 2 382 11 Lexus UX 2 350 12 Mini Countryman 1 930 13 Volvo XC60 1 870 14 Ford Mondeo 1 713 15 Land Rover Range Rover Sport 1 566 16 Volvo XC90 1 393 17 Toyota Prius+ 1 276 18 Hyundai Kona 963 19 Porsche Cayenne 935 20 Toyota Prius 901 21 Lexus RX 841 22 BMW Série 2 Active Tourer 833 23 Toyota Camry 788 24 Mercedes Classe E 624 25 Lexus CT 548 26 Porsche Panamera 504 27 Lexus ES 499 28 Volvo S60 et V60 440 29 Lexus IS 374 30 BMW Série 3 373 Les avantages d’une hybride rechargeable par rapport à une voiture électrique Au quotidien, les deux types de motorisation peuvent fonctionner de la même manière en mode électrique. Dans ces conditions, la différence se fait exclusivement sur l’autonomie. Si une voiture électrique peut rouler plusieurs centaines de kilomètres moins de 300 km tout de même en général, une hybride rechargeable est limitée à moins de 100 km en mode électrique, plus généralement autour de 50 km. En revanche, dès que les batteries sont à plat, l’hybride peut continuer sa route grâce à son moteur thermique qui prend le relais. Au final, il est possible de parcourir au total environ 600 ou 700 km avec une hybride rechargeable selon la capacité du réservoir de carburant. L’hybride rechargeable répond donc aux besoins du quotidien en permettant de rouler propre, sans consommer de carburant, et de partir en week-end sans se soucier de la recharge des batteries. L’hybride rechargeable est donc un bon compris entre la voiture électrique et celle à moteur thermique.

Le Renault Arkana a fait l’impasse sur le diesel Les voitures thermiques sont vouées à disparaître faut-il pour autant devancer ce changement, ou bien attendre ? Est-il encore raisonnable de commander une voiture essence ou diesel en 2022 ? Acheter une voiture diesel en 2022 Commençons par les voitures diesel, sur lesquelles nous vous avions déjà présenté un petit bilan l’année dernière. lire Faut-il acheter une voiture diesel en 2021 ? Les choses n’ont pas vraiment changé en un an, si ce n’est que l’offre en diesel continue de se raréfier dans les gammes. De nombreuses nouveautés ne sont pas proposées en diesel, comme par exemple le Volkswagen Taigo ou le Renault Arkana exclusivement disponible en essence et hybride pour le second . L’offre diminue, mais la demande également. En 2021, la part des voitures diesel vendues en France en neuf est descendue à 21 %, contre 31 % en 2020. En 2016, les voitures diesel représentaient plus de 50 % des immatriculations ! En gros, si vous achetez une voiture diesel en 2022 vous ferez donc partie de la minorité. Ce qui n’est pas un problème en soi, sauf que la revente sera également de plus en plus difficile. L’achat d’un diesel neuf reste donc valable pour les très gros rouleurs, qui comptent garder leur voiture une longue période. Chez Peugeot, la nouvelle 308 laisse le choix entre essence, diesel et hybride rechargeableAcheter une voiture essence en 2022 Les voitures essence souffrent également elles représentent 40,2 % des ventes en 2021, contre 46,9 % en 2020. Mais si leur part diminue, les voitures essence représentent l’énergie plébiscitée actuellement. Est-ce qu’il s’agit pour autant du meilleur choix ? Du côté positif, une voiture essence achetée en 2022 ne sera pas interdite dans les ZFE car elle est classée Crit’Air 1, contrairement à une voiture diesel qui est en Crit’Air 2. Et c’est ce qui constitue certainement son meilleur argument. La législation des zones à faibles émissions ne pénalisera sans doute les voitures essence qu’au delà des années 2030. Mais ce jour viendra ! Car même si on pense qu’une voiture essence rejette moins de particules, sa consommation est plus élevée, et particulièrement en ville. Il faudra donc bien regarder cette réalité en face un jour ou l’autre. Que vous fassiez un petit kilométrage ou un kilométrage moyen à l’année, le meilleur choix serait une voiture full hybrid. C’est à dire une motorisation réellement hybride façon Toyota par exemple et non pas un simple système de micro-hybridation. Cela vous permettra dès à présent de réduire votre consommation, votre budget de carburant et aussi votre niveau de pollution. Est-il vraiment raisonnable d’acheter en 2022 des voitures essence quand elles consomment plus de 8L/100 km en ville ? Malheureusement, tous les constructeurs ne proposent pas encore de façon systématique de vraies motorisations hybrides pour leurs modèles. Ce qu’on ne peut que déplorer à l’heure actuelle, particulièrement quand le prix de l’essence flambe. En abandonnant le diesel, on se retrouve effectivement à surconsommer et à se rendre à la pompe jusqu’à une fois par semaine, avec de minuscules réservoirs. C’est ça, le progrès ? Bilan Vous l’aurez compris, en neuf l’achat d’une voiture diesel doit être un choix mûrement réfléchi. En essence, l’offre est très vaste et la revente ne pose pas de problème. Il n’y a donc aucun risque à acheter une voiture essence neuve en 2022, si ce n’est à faire exploser votre budget carburant si vous venez de lâcher une voiture diesel. Un paramètre à prendre en compte pour bien calculer votre budget. Et si vous souhaitez éviter cela, le mieux est bien évidemment d’opter pour une voiture hybride avec une consommation mixte digne d’un diesel. L’offre se développe progressivement, on espère qu’elle s’étende de plus en plus. Nous reviendrons prochainement sur les alternatives hybrides, électriques et les carburants tel que le E85 et le GPL. Si vous souhaitez en savoir plus, nous avons crée le programme Roulez Gratuitement qui vous donne la méthode et tous les conseils pour bien acheter sa nouvelle voiture, afin de pouvoir la revendre sans perte. Vous saurez tout pour bien réussir votre achat automobile !

Enpremière approche, sur la base de ces valeurs et pour simplifier (*), le rendement d'un moteur. essence serait de 26% environ, et celui d'un diesel 44 %. (*) Dans cet exemple, il y a d'un côté une voiture consommant 7 litres d'essence par heure (masse 1 500 kg), sur un trajet de 100 km, et par ailleurs un camion (masse 40 000 kg

On n'avait pas assisté à un tel retournement de situation depuis... l'essor du diesel dans les années 90 et 2000 ! Le moteur diesel, coqueluche des acheteurs pendant près de 20 ans, est en train au contraire de devenir celui qu'il faut à tout prix éviter. Représentant plus de 72 % des ventes de voitures neuves en 2012, il est l'année dernière, en 2018, passé sous les 40 % du marché, et les observateurs les plus pessimistes lui prédisent moins d'un quart des ventes dans 2 ans. Que s'est-il donc passé ? Tout à commencé avec le dieselgate Volkswagen. Depuis, c'est simple, les scandales de triche et sanitaires ont terni sa réputation. Il est aujourd'hui considéré comme polluant, source de maladies respiratoires, à cause de ses rejets de Nox oxydes d'azote élevés. Côté ventes en neuf, son sort semble donc scellé. Mais en occasion, un achat peut rester intéressant. Car avec son image de marque en berne, le diesel devient, semble-t-il, plus abordable en seconde main, lui qui des dizaines d'années durant, a gardé des cotes supérieures aux modèles essence. Du coup, de bonnes affaires sont à faire. Pollution et prix, il n'y a pas que cela qui peut faire pencher ou pas la balance en sa faveur. Nous avons donc cherché à peser le pour et le contre. Et selon ce qui pèse le plus lourd à votre niveau, vous pourrez ainsi décider si oui ou non, un achat de diesel en occasion est pertinent dans votre cas. La pollution, un argument pour ou contre ? Bien sûr, on peut en débattre. Oui, ses rejets de Nox responsables de maladies respiratoires sont plus élevés que ceux des moteurs essence. Les diesels respectant les dernières normes Euro6 d Temp, qui ont limité drastiquement les émissions, ne sont pas spécialement les monstres de pollution que l'on décrit, mais les rejets restent plus importants. Les systèmes de dépollution coûteux pièges à Nox, filtres SCR c'est-à-dire la réduction catalytique sélective sont efficaces, mais il persiste un doute sur les émissions réelles en circulation. Doute levé avec les nouveaux cycles d'homologation qui comprennent un cycle "RDE" c'est à dire en conditions réelles. Mais les diesels d'occasion, eux, rejettent sans doute des Nox à qui mieux mieux... Par contre le diesel reste, de par sa sobriété toujours reconnue, le champion des basses émissions de CO2 qui rappelons-le, n'est pas un polluant, mais un gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique, mais dont on parle comme d'un polluant. Ses émissions de particules, obligatoirement filtrées depuis 2011, ne sont pas supérieures aux derniers moteurs essence à injection directe, qui se voient également obligés d'opter pour le filtre pour respecter les dernières normes, et qui arrivent aussi aujourd'hui sur le marché de l'occasion... Du coup, comment donner l'avantage à l'un ou à l'autre ? Aucun des deux n'est au final capable de rejeter un air pur. Mais il semble que le diesel, même si les choses sont toujours plus compliquées qu'elles n'y paraissent, soit plus "polluant" au sens strict du terme, et plus nocif pour les voix respiratoires, que l'essence. Verdict un argument CONTRE Le prix, un argument pour ou contre ? On a répété pendant 20 ans que les diesels gardaient une cote d'enfer et qu'ils perdaient moins de valeur que leurs homologues essence. Cela justifiait d'ailleurs en partie leur surcoût. On se disait qu'on en récupérerait une grande partie à la revente. Et pour les acheteurs en occasion, il était difficile de faire de bonnes affaires. Mais cette époque-là est révolue. Depuis quelque temps déjà, les prix des diesels d'occasion chutent, face à une pénurie d'acheteurs, qui se tournent vers les modèles essence. Les modèles s'éternisent dans les colonnes de petites annonces. La concurrence est rude entre vendeurs, qui se retrouvent plus nombreux face à moins d'acquéreurs potentiels. Il faut brader. Du coup, pour les acheteurs de diesel, c'est tout bénéfice. Les diesels anciens, potentiellement touchés par des restrictions de circulation, deviennent très accessibles, tandis que même les plus récents sont touchés de plein fouet par l'aspect psychologique des choses. On répète au public que le diesel, c'est le mal, et qu'il risque d'être banni des centres-villes. Il est donc boudé. Nous avons tenté de voir dans quelles proportions ce phénomène est bien réel. Nous avons calculé, pour 10 modèles, toutes marques confondues, la décote pour certaines années 4 ans, 2 ans ou 1 an pour les plus récentes, en se basant sur des modèles comparables essence et diesel. Et les résultats sont impressionnants. La décote est systématiquement plus brutale pour le modèle diesel, et parfois dans des proportions énormes. Par exemple, une Renault Clio 4 dCi 90 de 4 ans décote en moyenne de 50 %. C'est 43 % seulement pour le modèle TCe 90. Plus impressionnant encore, la toute dernière Citroën C3 décote en 1 an de 33 % pour un BlueHDI 75, et seulement 23 % pour un essence Puretech 82. Pire encore pour une Volkswagen Golf de 2 ans. C'est - 44 % pour le diesel, et - 32 % pour l'essence seulement. De notre panel, seules la Peugeot 208 et la Ford Fiesta d'ancienne génération ont montré une décote comparable entre les deux types de motorisation. Au final, vous l'aurez compris, il y a aujourd'hui d'excellentes affaires à réaliser sur les modèles diesel. Verdict un argument POUR La consommation, un argument pour ou contre ? Les blocs essence modernes ont fait beaucoup de progrès. Du moins au niveau des consommations officielles. Cependant, à puissance équivalente, les moteurs diesels restent les champions de la consommation. Selon les moteurs et les gammes, la différence se situe entre 1 litre et 1,8 litres en faveur du gazole. Et dans la vraie vie, les différences se creusent encore. Si l'écart est de 1 litre officiellement, il n'est pas rare qu'en réalité il monte à 2. Et plus encore si vous effectuez beaucoup de trajet en ville, où les essence surconsomment bien plus que les mazouts ! Si l'on prend en compte le prix moyen des carburants aujourd'hui, un kilométrage moyen de 15 000 km, et une consommation en essence supérieure de 1,5 litre par rapport au diesel 5 litres contre 6,5 litres, cela donne une économie de carburant de 332 euros par an avec le moteur diesel. Bien sûr, plus on parcourt de kilomètres, plus le gain en faveur du gazole est important, et inversement. Attention, malgré l'abandon de la mesure pour 2019, il se peut que le gouvernement remette en route le rééquilibrage des taxes sur les carburants. Le prix du gazole pourrait alors passer bien au-dessus de celui de l'essence. La moindre consommation donne encore de la marge au diesel, mais elle pourrait se réduire à peau de chagrin. Les calculs seraient, et sont de toute façon à refaire au moment de l'achat. Verdict un argument POUR en tout cas pour le moment... Les tarifs d'assurance, un argument pour ou contre ? Les assureurs, pour déterminer les primes d'assurances, se basent avant tout sur le "risque" de leur client. Lieu d'habitation, mode de parking, âge, sinistralité passée, puissance. Mais ils se basent aussi sur la valeur du véhicule, qui détermine le remboursement en cas de vol par exemple... Ainsi, les voitures diesel devraient être théoriquement plus chères à assurer, car à puissance et finition équivalente, les modèles diesels sont plus chers en neuf. Sur le terrain, la réalité est plus contrastée. Nous avons établi des devis pour une dizaine de modèles parmi les meilleures ventes du marché. Pour un profil d'assuré bien sûr identique, et en choisissant des versions équivalentes. Concrètement, des différences de tarif existent bel et bien, en faveur de l'essence. Mais elles tiennent de l'anecdotique. Les écarts tiennent dans un mouchoir de poche entre 6 et 10 euros par an. soit environ 1 % d'écart. Et c'est une moyenne, car par exemple, le Peugeot 3008 BlueHDI 130 est 6 € moins cher que son homologue essence Puretech 130. Verdict ni POUR ni CONTRE Les coûts d'entretien, un argument pour ou contre ? Dans l'inconscient collectif, un véhicule diesel est plus cher à entretenir qu'un essence. Mais en réalité, c'est beaucoup plus nuancé. Depuis quelques années, les moteurs essence ont gagné en technicité, et leur entretien se révèle au final aussi onéreux. Les différentes études publiées depuis quelques années sont toutes d'accord. En moyenne, les coûts annuels sont peu ou prou équivalents. Un tout petit peu moins cher en essence, mais de l'ordre, comme pour l'assurance, de la dizaine d'euros. Sorti de la moyenne, il faut en réalité regarder modèle par modèle. Ce sera donc à vous, en envisageant un achat, de vous renseigner auprès des concessions ou des forums pour déterminer ce qu'il en est pour un modèle précis. Verdict ni POUR ni CONTRE Le prix des pièces, un argument pour ou contre ? Ici, un consensus se dégage assez vite. Les pièces détachées pour les diesels sont plus chères que pour les essences. Les premiers sont en moyenne plus lourds, plus coupleux que les seconds. Leurs pressions d'injection n'ont rien à voir très haute pression pour les diesels. La conséquence, c'est qu'en moyenne les systèmes de freinage sont majorés, les embrayages plus costauds, les injecteurs ou rampes communes d'injection bien plus sophistiqués. Et donc plus chers. On revient par contre petit à petit à égalité concernant les turbos, la plupart des blocs essence depuis quelques années maintenant en étant aussi dotés. Les diesels sont aussi dépollués depuis longtemps, et l'entretien ou le remplacement des vannes EGR recyclage des gaz d'échappement et FAP filtres à particules sont particulièrement coûteux. Cela arrive sur les tout derniers moteurs essence, mais en occasion, on n'en parle pas encore... Au final, le prix du panier de pièces est sensiblement plus élevé en diesel, de l'ordre, suivant les modèles, de 20 à 40 %. Ce n'est absolument pas négligeable. Car si les coûts en entretien courant sont, nous l'avons vu, proches, la moindre réparation ou remplacement de grosse pièce d'usure sera plus douloureux en diesel. Verdict un argument CONTRE Les restrictions de circulation, un argument pour ou contre ? Ici le diesel est clairement défavorisé. Mais pas mort pour autant ! Il existe aujourd'hui en France 6 zones de circulation restreinte ZCR, dans lesquelles les restrictions sont permanentes et l'apposition d'une vignette Crit'air obligatoire. Il s'agit de Paris, Lyon y compris Villeurbanne, Lille et sa métropole, Grenoble et sa métropole, Strasbourg et sa métropole. Il existe aussi des zones de protection de l'air ZPA dans lesquelles les restrictions de circulation sont activées en cas de pic de pollution uniquement. Et certaines ZCR activent des conditions plus sévères lors de ces pics. Les véhicules sont de leur côté classés en 6 catégories en fait 7 avec celle qui ne peuvent obtenir de vignette. Les véhicules essence ou diesel d'avant le 1er janvier 1997 sont dans ce cas. Les diesels respectant la norme Euro 2 entre le 1er janvier 97 et le 31 décembre 2000 ont une vignette Crit'air 5. Les diesels respectant la norme Euro 3 entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 ont une vignette Crit'air 4. Les essence respectant Euro 2 et 3 entre le 1er janvier 97 et le 31 décembre 2005 et les diesels respectant Euro 4 entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010 ont une vignette Crit'air 3. Les essence Euro 4 entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010 et les diesels Euro 5 et 6 à partir du 1er janvier 2011 ont une vignette Crit'air 2. Les essence Euro 5 et 6 à partir du 1er janvier 2011 ont une vignette Crit'air 1, tout comme les véhicules GNV et hybrides rechargeables. Enfin les voitures électriques ont une vignette verte sans numéro. On le voit rapidement, les diesels sont donc assez largement défavorisés par ces vignettes. Ceux respectant les mêmes normes de pollution que les essence récupérant une vignette moins intéressante. À Paris, en juillet 2019, les vignettes Crit'air 4 deviendront interdites en semaine de 8h à 20h. Cela met de côté tous les diesels de plus de 13 ans. Et ceux sans vignette ou en Crit'air 5 seront interdits dans l'enceinte du grand Paris c'est-à-dire à l'intérieur de l'A86. Cela dit, tout le monde n'habite pas Paris ou les grandes villes. C'est un fait. Et pour ceux qui circulent majoritairement en province et/ou ne circulent dans les grandes villes que le week-end, ce système de ZCR n'a que peu d'importance dans les faits. Il n'en est pas de même cependant dans les esprits. Et la perspective de la multiplication de ces ZCR et d'une sévérité accrue des restrictions de circulation, touchant plus les diesels que les essence, donne un désavantage certains aux premiers par rapport aux seconds. Verdict un argument CONTRE La revente, un argument pour ou contre ? Pour les mêmes raisons que la perspective d'une sévérisation des restrictions de circulation pour les diesels donne peu envie d'en acheter, en revendre un va s'avérer de plus en plus compliqué. Le marché du neuf est aujourd'hui clairement orienté essence. La part de marché du diesel, au plus haut en 2012/2013, est repassée sous les 50 % depuis 2 ans 47 % en 2017, moins de 40 % en 2018. Et c'est une évidence, le marché de l'occasion va lui aussi suivre cette tendance. Du coup, sur un marché ou 70 % de l'offre est diesel, mais avec une demande globalement à 40 %, ça va coincer. Les décotes actuelles le prouvent pour vendre un diesel aujourd'hui, il faut le brader. C'est particulièrement vrai en Ile-de-France. Du coup, les vendeurs perdent de l'argent, et les délais pour vendre un diesel s'allongent. Du coup c'est un paradoxe qui ressemble à une évidence. On aura acheté son diesel peu cher, en faisant une bonne affaire. Mais à l'autre bout de la période de propriété, c'est un inconvénient de se retrouver vendeur d'un diesel. Et cela le sera de plus en plus, sauf retournement de tendance surprise. Verdict un argument CONTRE La fiabilité, un argument pour ou contre ? Comme pour la décote, qui a longtemps été en faveur du diesel, on a tendance à penser que le diesel est plus fiable que l'essence. Il faut en effet du temps pour contrer les idées reçues. Car en effet, cela fait longtemps que les diesels ne sont plus indestructibles. Depuis la fin des années 90, l'apparition des turbos, des injections directes, des rampes communes, des systèmes de dépollution vanne EGR, débitmètre, puis filtres à particules a fait dégringoler la fiabilité. À tel point que les moteurs essence sont devenus bien plus fiables, surtout dans les années 2000 et début 2010. Aujourd'hui, à nouveau, les choses se rééquilibrent, car les essence ont aussi subi des transformations, des modernisations, ou des choix techniques nouveaux. Les injections directes, turbos, systèmes de dépollution ont aussi fait leur apparition. Et le downsizing réduction des cylindrées n'a pas fait que du bien. Sans parler de soucis ponctuels chez certains constructeurs avec les chaînes de distribution, les boîtes de vitesses, etc. En tout état de cause, on ne peut plus dire que la fiabilité est en faveur du diesel. Surtout sur le marché de l'occasion, où l'on achète des véhicules qui ont quelques années et en majorité des plus de 5 ans, le risque de panne est au contraire plus important. Verdict un argument CONTRE LE BILAN L'argument POUR OU CONTRE Pollution Contre Prix Pour Consommation Pour Tarifs d'assurance Ni pour ni contre Coût d'entretien Ni pour ni contre Prix des pièces Contre Restrictions de circulation Contre Revente Contre Fiabilité Contre De façon purement comptable, le diesel reçoit 4 mentions POUR et 7 mentions CONTRE. Il réunit donc plus d'arguments en sa dévafeur qu'en sa faveur. Mais c'est sans pondérer chacun d'entre eux. Si pour vous la revente et la fiabilité sont très importants, cela ne fera que conforter ce résultat. Si au contraire c'est le prix à l'achat et la consommation qui vous importent le plus, cela fait basculer le diesel du côté des fréquentables pour vous. Si vous êtes ou allez être soumis à des restrictions de circulation, la question ne se pose même plus. Mais de façon la plus objective possible, sans donner plus de poids à un argument ou à un autre, le diesel est plutôt à déconseiller en occasion aujourd'hui.

En2019, faut-il encore acheter une Renault Clio ? La Renault Clio, voiture très pratique est un auto assez mature en caractéristique. Ce qui n’est pas le cas pour les têtes d’essence —il faut attendre la RS pour cela — mais pour les tâches générales, cela devrait figurer sur Lire la suite

PRATIQUE - Pour la 1re fois en France depuis 17 ans, les ventes de voitures essence ont dépassé celles de voitures diesel. Nouvelles normes antipollution, hausse des taxes, recul des ventes. L’achat d’un véhicule diesel est-il encore avantageux ? Avant de vous précipiter, faites bien vos calculs. Sinon, vous pourriez le la première fois, il s’est vendu au mois de mars plus de voitures essence que de diesel en France. Du jamais-vu depuis 2000. Faut-il pour autant abandonner cette motorisation, alors que le plein coûte moins cher à la pompe ? L’écart de consommation entre un diesel et une essence s’est considérablement réduit au cours des dernières années. Aujourd’hui, on l’estime aux alentours d’un litre aux 100 kilomètres en faveur du diesel. Evidemment, ce n’est pas rien compte-tenu de l’avantage du prix du gazole à la pompe par rapport à celui de l'essence. Mais là aussi, la différence est beaucoup moins importante qu'avant 1,26 euros le litre de gazole, contre euros le litre de SP95, d’après les derniers relevés du site Auto-Plus. Et surtout, les Français commencent à se rendre compte que le diesel a aussi ses "Le marché du diesel n’a pas fini de souffrir"Source JT 20h SemaineCette vidéo n'est plus disponibleLe diesel rentable à partir de kilomètres par anA commencer par les coûts d’entretien et de révision, où une voiture diesel est en moyenne 10 à 20% plus chère que son homologue essence, si l'on en croit l’Automobile Club Association ACA qui, comme chaque année, publiait en mars dernier son étude sur le budget de l'automobiliste Français. La raison ? Un diesel de nouvelle génération est devenu tellement sophistiqué qu'il est globalement moins fiable et donc plus coûteux à réparer en cas de panne qu'un moteur essence. Et ce n'est pas tout. Il faut savoir que le kilométrage moyen d’un véhicule est aujourd'hui de kilomètres. Un chiffre qui avoisinerait les kilomètres quand il s’agit de la seconde voiture. Or, en tenant compte son prix d'achat bien supérieur et donc aussi de son coût d'entretien plus élevé, il faut savoir que le diesel n’est rentable, selon les modèles, qu’à partir de à kilomètres par an, estime l'ACA. Le diesel n'a plus la coteSource Sujet JT LCICette vidéo n'est plus disponibleL'écart entre une version diesel et essence est de 15%Si l’on prend la voiture la plus vendue en France, la Renault Clio, l'écart entre une version diesel et essence est d'environ 15%, soit un plus de euros. Seule compensation, la revente peut parfois être plus avantageuse pour un diesel. Le hic, c’est qu’aujourd’hui le diesel n’a plus vraiment la côte auprès des Français. Alors faites le bon rédaction de LCISur lemême thèmeToutTF1 InfoLes + lusDernière minuteTendanceVoir plus d'actualités Voir plus d'actualités Voir plus d'actualités

Engénéral, le diesel avec une note de cétane plus élevée convient davantage aux moteurs diesel modernes. Quand vous ne savez pas comment choisir un type de carburant pour votre entière véhicule, il est facile de savoir laquelle est préférable de sorte à votre voiture en examinant les évaluations d’efficacité des une paire de types de carburant.

Le Diesel est-il plus économique que l'essence ? L'intérêt d'un moteur Diesel réside avant tout dans sa moindre consommation à puissance égale, conjuguée au moins en France en raison de taxes moins élevées au prix inférieur du gazole à la pompe. C'est pour cela que le Diesel représentait encore près de deux tiers des ventes de voitures neuves en 2014. En contrepartie, il coûte plus cher à l'achat, à entretenir en raison d'une mécanique plus complexe, soumise à de plus fortes contraintes et davantage susceptible de s'encrasser et à assurer les primes tiennent compte des facteurs précédents. Ces surcoûts ôtent en pratique tout intérêt économique au Diesel pour les petites distances. Le seuil d'amortissement d'une voiture Diesel par rapport à son équivalent essence peut être estimé à environ 20 000 kilomètres par an, un kilométrage que 71% des voitures Diesel n'atteignaient pas en 2012, selon une étude de l'association UFC Que surcroît, le prix du gazole, une exception française, est appelé, à long terme, à converger progressivement vers celui de l'essence comme en 2014 avec une augmentation de la TICPE. La différence de consommation en sa faveur fait cependant toujours du Diesel un choix incontournable pour les gros rouleurs. Le Diesel est-il plus dangereux pour la santé que l'essence? Autrefois salué pour ses faibles émissions de gaz à effet de serre CO2 qui ont conduit l'Etat à le subventionner à coups de bonus écologiques à la fin des années 2000, le Diesel est aujourd'hui pointé du doigt pour ses émissions de particules cancérigènes. Un peu tard, alors que le bonus et la prime à la casse ont massivement favorisé la vente de modèles Diesel sans filtre à particule, obligatoire seulement depuis la norme Euro 5 2011. La dangerosité des anciens Diesel est reconnue. En revanche, un Diesel Euro 6 depuis septembre 2014, dans des conditions optimales d'utilisation, est théoriquement moins polluant qu'un moteur essence il possède un avantage en ce qui concerne les émissions de CO2, tandis que ses systèmes de dépollution évolués lui permettent de contrôler ses émissions de particules et d'oxydes d'azote NOx. En pratique, le filtre à particules requiert un usage adéquat du véhicule pour ne pas s'encrasser trajets routiers et un entretien rigoureux pour rester efficace... et fiable. Par ailleurs, les particules les plus fines, qui sont aussi les plus nocives, échappent au moteurs essence suivent le même chemin la généralisation de l'injection directe réduit la consommation et les émissions de CO2 au détriment des émissions de particules fines, ce qui finira par imposer l'usage d'un filtre à particules. Mais les moteurs essence ne sont pas confrontés au problèmes des oxydes d'azote NOx, autres émissions dangereuses des Diesel et très coûteuses à dépolluer dans le cadre de la norme Euro Diesel est-il plus économique que l'essence ? L'intérêt d'un moteur Diesel réside avant tout dans sa moindre consommation à puissance égale, conjuguée au moins en France en raison de taxes moins élevées au prix inférieur du gazole à la pompe. C'est pour cela que le Diesel représentait encore près de deux tiers des ventes de voitures neuves en 2014. En contrepartie, il coûte plus cher à l'achat, à entretenir en raison d'une mécanique plus complexe, soumise à de plus fortes contraintes et davantage susceptible de s'encrasser et à assurer les primes tiennent compte des facteurs précédents. Ces surcoûts ôtent en pratique tout intérêt économique au Diesel pour les petites distances. Le seuil d'amortissement d'une voiture Diesel par rapport à son équivalent essence peut être estimé à environ 20 000 kilomètres par an, un kilométrage que 71% des voitures Diesel n'atteignaient pas en 2012, selon une étude de l'association UFC Que surcroît, le prix du gazole, une exception française, est appelé, à long terme, à converger progressivement vers celui de l'essence comme en 2014 avec une augmentation de la TICPE. La différence de consommation en sa faveur fait cependant toujours du Diesel un choix incontournable pour les gros rouleurs. Le Diesel est-il plus dangereux pour la santé que l'essence? Autrefois salué pour ses faibles émissions de gaz à effet de serre CO2 qui ont conduit l'Etat à le subventionner à coups de bonus écologiques à la fin des années 2000, le Diesel est aujourd'hui pointé du doigt pour ses émissions de particules cancérigènes. Un peu tard, alors que le bonus et la prime à la casse ont massivement favorisé la vente de modèles Diesel sans filtre à particule, obligatoire seulement depuis la norme Euro 5 2011. La dangerosité des anciens Diesel est reconnue. En revanche, un Diesel Euro 6 depuis septembre 2014, dans des conditions optimales d'utilisation, est théoriquement moins polluant qu'un moteur essence il possède un avantage en ce qui concerne les émissions de CO2, tandis que ses systèmes de dépollution évolués lui permettent de contrôler ses émissions de particules et d'oxydes d'azote NOx. En pratique, le filtre à particules requiert un usage adéquat du véhicule pour ne pas s'encrasser trajets routiers et un entretien rigoureux pour rester efficace... et fiable. Par ailleurs, les particules les plus fines, qui sont aussi les plus nocives, échappent au moteurs essence suivent le même chemin la généralisation de l'injection directe réduit la consommation et les émissions de CO2 au détriment des émissions de particules fines, ce qui finira par imposer l'usage d'un filtre à particules. Mais les moteurs essence ne sont pas confrontés au problèmes des oxydes d'azote NOx, autres émissions dangereuses des Diesel et très coûteuses à dépolluer dans le cadre de la norme Euro Diesel est-il plus agréable à conduire que l'essence? À puissance égale, le couple supérieur du Diesel est appréciable en reprises accélérations lancées, a fortiori sur de gros véhicules. Néanmoins, même avec les meilleurs moteurs Diesel, il faut atteindre un certain régime généralement entre 1 500 et 2 000 tr/min avant d'obtenir un peu de répondant. Ce manque de souplesse à bas régime peut générer des à-coups en ville. De même, il est rarement utile de monter au-dessus de 4 000 tr/min, le moteur n'étant pas plus performant au-delà. Pour exploiter de façon optimale le punch d'un moteur Diesel, il faudra donc jouer du levier de vitesses. Une boîte automatique gommera bien sûr considérablement ces inconvénients mais le Diesel aura toujours du mal à rivaliser avec la souplesse des moteurs essence, d'autant que ces derniers y associent maintenant un couple bien supérieur avec la généralisation du turbo. Quant au bruit, le Diesel, réputé sonore, s'est remarquablement policé au cours de la dernière décennie. La différence est devenu infime à vitesse de croisière, parfois même à l'avantage du Diesel sur les modèles haut de gamme animés par de très performants 6 cylindres. À l'autre bout du spectre, les petits Diesel sont généralement loin d'atteindre le raffinement d'un moteur essence de puissance équivalente, même si les claquements et vibrations sont moindres qu'autrefois. Le Diesel est-il plus économique que l'essence ? L'intérêt d'un moteur Diesel réside avant tout dans sa moindre consommation à puissance égale, conjuguée au moins en France en raison de taxes moins élevées au prix inférieur du gazole à la pompe. C'est pour cela que le Diesel représentait encore près de deux tiers des ventes de voitures neuves en 2014. En contrepartie, il coûte plus cher à l'achat, à entretenir en raison d'une mécanique plus complexe, soumise à de plus fortes contraintes et davantage susceptible de s'encrasser et à assurer les primes tiennent compte des facteurs précédents. Ces surcoûts ôtent en pratique tout intérêt économique au Diesel pour les petites distances. Le seuil d'amortissement d'une voiture Diesel par rapport à son équivalent essence peut être estimé à environ 20 000 kilomètres par an, un kilométrage que 71% des voitures Diesel n'atteignaient pas en 2012, selon une étude de l'association UFC Que surcroît, le prix du gazole, une exception française, est appelé, à long terme, à converger progressivement vers celui de l'essence comme en 2014 avec une augmentation de la TICPE. La différence de consommation en sa faveur fait cependant toujours du Diesel un choix incontournable pour les gros rouleurs. Le Diesel est-il plus dangereux pour la santé que l'essence? Autrefois salué pour ses faibles émissions de gaz à effet de serre CO2 qui ont conduit l'Etat à le subventionner à coups de bonus écologiques à la fin des années 2000, le Diesel est aujourd'hui pointé du doigt pour ses émissions de particules cancérigènes. Un peu tard, alors que le bonus et la prime à la casse ont massivement favorisé la vente de modèles Diesel sans filtre à particule, obligatoire seulement depuis la norme Euro 5 2011. La dangerosité des anciens Diesel est reconnue. En revanche, un Diesel Euro 6 depuis septembre 2014, dans des conditions optimales d'utilisation, est théoriquement moins polluant qu'un moteur essence il possède un avantage en ce qui concerne les émissions de CO2, tandis que ses systèmes de dépollution évolués lui permettent de contrôler ses émissions de particules et d'oxydes d'azote NOx. En pratique, le filtre à particules requiert un usage adéquat du véhicule pour ne pas s'encrasser trajets routiers et un entretien rigoureux pour rester efficace... et fiable. Par ailleurs, les particules les plus fines, qui sont aussi les plus nocives, échappent au moteurs essence suivent le même chemin la généralisation de l'injection directe réduit la consommation et les émissions de CO2 au détriment des émissions de particules fines, ce qui finira par imposer l'usage d'un filtre à particules. Mais les moteurs essence ne sont pas confrontés au problèmes des oxydes d'azote NOx, autres émissions dangereuses des Diesel et très coûteuses à dépolluer dans le cadre de la norme Euro Diesel est-il plus agréable à conduire que l'essence? À puissance égale, le couple supérieur du Diesel est appréciable en reprises accélérations lancées, a fortiori sur de gros véhicules. Néanmoins, même avec les meilleurs moteurs Diesel, il faut atteindre un certain régime généralement entre 1 500 et 2 000 tr/min avant d'obtenir un peu de répondant. Ce manque de souplesse à bas régime peut générer des à-coups en ville. De même, il est rarement utile de monter au-dessus de 4 000 tr/min, le moteur n'étant pas plus performant au-delà. Pour exploiter de façon optimale le punch d'un moteur Diesel, il faudra donc jouer du levier de vitesses. Une boîte automatique gommera bien sûr considérablement ces inconvénients mais le Diesel aura toujours du mal à rivaliser avec la souplesse des moteurs essence, d'autant que ces derniers y associent maintenant un couple bien supérieur avec la généralisation du turbo. Quant au bruit, le Diesel, réputé sonore, s'est remarquablement policé au cours de la dernière décennie. La différence est devenu infime à vitesse de croisière, parfois même à l'avantage du Diesel sur les modèles haut de gamme animés par de très performants 6 cylindres. À l'autre bout du spectre, les petits Diesel sont généralement loin d'atteindre le raffinement d'un moteur essence de puissance équivalente, même si les claquements et vibrations sont moindres qu'autrefois. Le Diesel est-il plus facile à revendre que l'essence? Autrefois, le Diesel jouissait d'une demande inépuisable et d'une surcote intéressante sur le marché de l'occasion. C'était avant que son image soit ternie par le débat sur les particules. Lentement mais sûrement, le marché du neuf se rééquilibre en faveur de l'essence. La baisse de la demande de Diesel, encore récente, est vouée à se répercuter sur le marché de l'occasion, par ailleurs déjà saturé de Diesel. Face aux diverses menaces régulièrement brandies contre le Diesel hausse des prix à la pompe, exclusion de certains centres-villes, c'est aujourd'hui l'essence qui tient lieu de valeur Diesel est-il plus économique que l'essence ? L'intérêt d'un moteur Diesel réside avant tout dans sa moindre consommation à puissance égale, conjuguée au moins en France en raison de taxes moins élevées au prix inférieur du gazole à la pompe. C'est pour cela que le Diesel représentait encore près de deux tiers des ventes de voitures neuves en 2014. En contrepartie, il coûte plus cher à l'achat, à entretenir en raison d'une mécanique plus complexe, soumise à de plus fortes contraintes et davantage susceptible de s'encrasser et à assurer les primes tiennent compte des facteurs précédents. Ces surcoûts ôtent en pratique tout intérêt économique au Diesel pour les petites distances. Le seuil d'amortissement d'une voiture Diesel par rapport à son équivalent essence peut être estimé à environ 20 000 kilomètres par an, un kilométrage que 71% des voitures Diesel n'atteignaient pas en 2012, selon une étude de l'association UFC Que surcroît, le prix du gazole, une exception française, est appelé, à long terme, à converger progressivement vers celui de l'essence comme en 2014 avec une augmentation de la TICPE. La différence de consommation en sa faveur fait cependant toujours du Diesel un choix incontournable pour les gros rouleurs. Le Diesel est-il plus dangereux pour la santé que l'essence? Autrefois salué pour ses faibles émissions de gaz à effet de serre CO2 qui ont conduit l'Etat à le subventionner à coups de bonus écologiques à la fin des années 2000, le Diesel est aujourd'hui pointé du doigt pour ses émissions de particules cancérigènes. Un peu tard, alors que le bonus et la prime à la casse ont massivement favorisé la vente de modèles Diesel sans filtre à particule, obligatoire seulement depuis la norme Euro 5 2011. La dangerosité des anciens Diesel est reconnue. En revanche, un Diesel Euro 6 depuis septembre 2014, dans des conditions optimales d'utilisation, est théoriquement moins polluant qu'un moteur essence il possède un avantage en ce qui concerne les émissions de CO2, tandis que ses systèmes de dépollution évolués lui permettent de contrôler ses émissions de particules et d'oxydes d'azote NOx. En pratique, le filtre à particules requiert un usage adéquat du véhicule pour ne pas s'encrasser trajets routiers et un entretien rigoureux pour rester efficace... et fiable. Par ailleurs, les particules les plus fines, qui sont aussi les plus nocives, échappent au moteurs essence suivent le même chemin la généralisation de l'injection directe réduit la consommation et les émissions de CO2 au détriment des émissions de particules fines, ce qui finira par imposer l'usage d'un filtre à particules. Mais les moteurs essence ne sont pas confrontés au problèmes des oxydes d'azote NOx, autres émissions dangereuses des Diesel et très coûteuses à dépolluer dans le cadre de la norme Euro Diesel est-il plus agréable à conduire que l'essence? À puissance égale, le couple supérieur du Diesel est appréciable en reprises accélérations lancées, a fortiori sur de gros véhicules. Néanmoins, même avec les meilleurs moteurs Diesel, il faut atteindre un certain régime généralement entre 1 500 et 2 000 tr/min avant d'obtenir un peu de répondant. Ce manque de souplesse à bas régime peut générer des à-coups en ville. De même, il est rarement utile de monter au-dessus de 4 000 tr/min, le moteur n'étant pas plus performant au-delà. Pour exploiter de façon optimale le punch d'un moteur Diesel, il faudra donc jouer du levier de vitesses. Une boîte automatique gommera bien sûr considérablement ces inconvénients mais le Diesel aura toujours du mal à rivaliser avec la souplesse des moteurs essence, d'autant que ces derniers y associent maintenant un couple bien supérieur avec la généralisation du turbo. Quant au bruit, le Diesel, réputé sonore, s'est remarquablement policé au cours de la dernière décennie. La différence est devenu infime à vitesse de croisière, parfois même à l'avantage du Diesel sur les modèles haut de gamme animés par de très performants 6 cylindres. À l'autre bout du spectre, les petits Diesel sont généralement loin d'atteindre le raffinement d'un moteur essence de puissance équivalente, même si les claquements et vibrations sont moindres qu'autrefois. Le Diesel est-il plus facile à revendre que l'essence? Autrefois, le Diesel jouissait d'une demande inépuisable et d'une surcote intéressante sur le marché de l'occasion. C'était avant que son image soit ternie par le débat sur les particules. Lentement mais sûrement, le marché du neuf se rééquilibre en faveur de l'essence. La baisse de la demande de Diesel, encore récente, est vouée à se répercuter sur le marché de l'occasion, par ailleurs déjà saturé de Diesel. Face aux diverses menaces régulièrement brandies contre le Diesel hausse des prix à la pompe, exclusion de certains centres-villes, c'est aujourd'hui l'essence qui tient lieu de valeur Diesel risque-t-il d'être banni de certaines villes? Bouc émissaire de la Ville de Paris et du gouvernement ces dernières années, le Diesel s'est attiré l'anathème de beaucoup de personnalités politiques, et ce seront de moins en moins des paroles en l'air dans les années qui viennent. À terme, les vieux Diesel, économiques mais indéfendables d'un point de vue sanitaire et environnemental, sont appelés à être boutés hors les murs. L'injustice sociale de telles mesures, même compensées par des aides au renouvellement du parc automobile, est un autre débat. Mais cette épée de Damoclès pèse aussi sur les moteurs essence au 1er juillet 2016, ce sont par exemple la totalité des voitures produites avant 1997, essence ou Diesel, qui devront contourner Paris sous peine d'amende. Les Diesel récents Euro 5 et 6 ne craignent rien... pour l'instant. À écouter Véhicule diesel, on achète ou pas?

ኒፎеλ եнէмራβипሴр	Фожиши емօքоችէዲθ
Е пс	Ի σуξωվеκуци ощаφ
ቾκիвсαдеш у хዎнቤ	Бр онтዘወ сኺሓሁγθቪ
Аватвиչኽηе мув	ላщ реτ

Sivous souhaitez acheter une voiture en tant qu’indépendant, la voiture de société s’ajoute aux avoirs de votre entreprise pour l’impôt sur le revenu. Une partie des frais liés à la voiture peuvent être déduits de vos recettes. Pour ce faire, il convient toutefois de tenir compte de l’usage privé de la voiture de société. Celui-ci doit se refléter de façon réaliste

Au niveau du budget, les prix varient entre une voiture diesel ou essence. Tout d’abord, le prix d’achat d’une voiture essence est inférieur à celui d’un même modèle ce qui concerne l’entretien, un modèle diesel est également plus cher à entretenir qu’un modèle essence. En effet, ses pièces mécaniques sont plus coûteuses à changer. La vidange d’un diesel est aussi plus coûteuse. De plus, un moteur essence s'use moins également qu’assurer un véhicule essence est plus avantageux. On considère les frais d’assurances des véhicules diesel plus élevés de 10 à 15 %.Prix à la pompe et rentabilitéPour vous assurer un maximum de rentabilité, il faut définir votre usage pour choisir entre diesel ou essence. Si vous roulez beaucoup ou si vous effectuez régulièrement de longs trajets, il est préférable de choisir un véhicule diesel. En effet, les moteurs diesel consomment moins que les moteurs essences, vous dépensez moins de carburant sur le long terme. Si vous roulez plus de 20 000 km par an, optez pour un vous résidez en ville et que vous effectuez de courts trajets, il vaut mieux choisir un moteur essence. La consommation d’un véhicule essence est plus avantageuse en à combien de km peut rouler une voiture diesel ? On considère la durée de vie moyenne d'un diesel autour des 250 000 kilomètres et 100 000 kilomètres pour une prix à la pompe sont quasi similaires, le prix du Sans Plomb étant aujourd’hui un tout petit peu plus élevé.

Caractèreavantageux pour les véhicules électriques : 0,26 (soit une réduction de 74%) Caractère avantageux pour les hybrides : 0,80 (soit une réduction de 20%) Donc si on suit bien, une voiture electrique 2008, 136ch, c'est 650€ de TMC et 350 de TC. Vu qu'il y a eu 74% de réduction, la meme en version essence =. Les véhicules diesel sont dans le viseur du gouvernement. Pourtant, ils restent très prisés des automobilistes français. Il faut dire que le gazole bénéficie toujours d'un avantage tarifaire, renforcé par la moindre consommation moyenne des véhicules diesel par rapport à leurs équivalents essence. Mais acheter un véhicule diesel n’est pas toujours synonyme d’économies, car l’investissement est aussi plus important jusqu’à 20% dans certains cas. Quand la voiture diesel devient-elle alors intéressante ? Voici quelques éléments de du surcoût à l’achatPour savoir si le surcoût à l’achat peut être amorti, il faut regarder plusieurs facteurs le surcoût du véhicule diesel, la consommation de ce véhicule, celle de son comparable essence, et le prix des tenant compte de l’impact du bonus-malus, une Audi A4 TDI 120 Attraction vaut par exemple 660 euros de plus que le modèle essence le plus proche TFSI 120. Une fois en circulation, ce véhicule coûte 5,42 euros pour 100 km 4,5 litres à 1,204 euro, tandis que la consommation du modèle essence s’élève à 8,79 euros 6,5 litres à 1,353 euro.Compte tenu de l’économie de 3,37 euros réalisée sur 100 km, il suffit donc en théorie d'effectuer au minimum km pour que le modèle diesel se révèle plus postes à intégrer au budgetBien entendu, ce calcul reste superficiel. Il faut en effet intégrer la tenue du véhicule sur le marché de l’ contrepartie, le véhicule diesel se montre plus onéreux en termes d’entretien ou d’assurance par exemple. Si le véhicule est financé à crédit, il faut enfin noter que le surcoût à l’achat augmentera aussi le coût du détaillé avec une ClioPrenons le cas d’une Clio de 90 chevaux en finition Zen. L'Automobile Club Association a évalué l'an passé les coûts comparés d'un modèle essence et d'un modèle diesel effectuant km par an et revendus chacun au bout de 4 essence moteur TCe 90, le coût d'achat moins la reprise à terme est évalué à euros par an. Avec un modèle diesel dCi 90, la facture monte à entretien, le surcoût du diesel est de 159 euros par an +20% pour un kilométrage identique. Quant au supplément d’assurance, cette même étude l’estime à 36 euros par an. Imaginons enfin que les deux voitures soient financées à crédit. Celui du modèle diesel coûtera 28 euros de plus chaque total, et hors budget carburant, on peut dès lors évaluer à 465 euros par an soit euros en 4 ans le poids supplémentaire représenté par l’achat de cette Clio en version annuel hors carburant d'une Clio essence et d'une Clio dieselAutomobile Club Association étude 2014 pour kmDieselEssenceSurcoût dieselAchat moins € €+242 €Frais financiers334 €306 €+28 €Assurance658 €622 €+36 €Entretien916 €757 €+159 €Garage575 €575 €0 €Péage194 €194 €0 € € €+465 €Le faible appétit du modèle diesel est certes un atout 3,6 litres contre 4,5 litres en usage mixte selon le constructeur. Aux prix actuels 1,204 euro le litre de gazole et euro le litre d'essence, le modèle diesel coûte 4,33 euros de carburant pour 100 km alors que la version essence revient à 6,09 euros. Sur le poste consommation, l'économie réalisée avec une Clio diesel s'élève donc à 1,76 euros pour 100 km parcourus. Néanmoins, cela ne suffit pas à compenser le surcoût à l'achat et à l'usage pour les "faibles rouleurs".Un rapide calcul montre en effet qu'il faut effectuer près de km par an pour réellement amortir la version Diesel soit plus de km jusqu'à la revente.Budget carburant d'une Clio diesel et d'une Clio essenceL'Argent & Vous, *constructeurDieselEssenceConsommation*3,6l/100 km4,5l/100 kmPrix à la pompe1,204 €1,353 €Coût pour 100 km4,33 €6,09 €Economie aux 100 km avec un diesel1,76 € aux 100 kmkilométrage annuel pour amortir le surcoût de 465 € kmApplication à d’autres modèlesSi ce cas n’est qu’un exemple parmi d’autres, chacun peut aisément établir ses propres simulations pour le modèle de son choix. Les prix et les consommation des véhicules sont disponibles sur les sites des constructeurs tandis que les annonces d’occasions offrent des repères sur la tenue à la l’enveloppe d’entretien, des revues spécialisées préconisent de prévoir 20% de plus. Quant à l’assurance, les nombreux simulateurs en ligne peuvent fournir des simulations ci-dessus montre en tout cas qu’il peut être très judicieux de faire tourner sa calculette avant de choisir sa voiture. nOth.

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vaut il mieux acheter une voiture essence ou diesel